Así es el proyecto del túnel que unirá España y Marruecos bajo el Estrecho de Gibraltar

Tras la visita a Rabat del presidente del Gobierno de España, Pedro Sánchez, para entrevistarse con Mohamed VI, varios medios del país vecino aplaudieron este encuentro y la posibilidad de que se retomasen viejos proyectos pedientes entre ambos países, siendo uno de ellos la construcción del túnel ferroviario que uniría las dos orillas del Estrecho de Gibraltar. Así lo indica el periodista Ángel Luis de Santos, del diario La Razón, medio que se ha hecho eco de este proyecto.

El presidente del Institut Marocain des Relations Internationales, Jawad Kerdoudi, comentaba en un artículo que "en el pasado ya mostraron su interés por financiar esta infraestructura el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversión, fondos árabes o el Fondo Africano de Desarrollo", reproduce La Razon, teniendo en cuenta que uno de los princpales obstáculos de este proyecto es el coste. Así, Kerdoudi aseguraba que "a la viabilidad del proyecto podría ayudar el uso del túnel como gasoducto entre Marruecos y España, permitiendo el transporte de gas en ambas direcciones".

Mustafá Sehimi, en otro artículo, mencionaba que "el túnel prevé el transporte de pasajeros y mercancías entre dos terminales con trenes lanzadera para vehículos y camiones, a los que habría que sumar trenes convencionales de viajeros y mercancías". De igual modo, Sehimi señalaba que "la distancia entre las estaciones terminales será de 42 km; la del túnel de 38,7 km, de los cuales 27,8 kilómetros submarinos. Este enlace fijo tendrá un gran impacto económico en la región: un centro para las redes de transporte europeas y africanas; facilitar la circulación de personas y mercancías entre los dos continentes; un valor añadido a la estrategia de desarrollo del transporte en el Mediterráneo occidental”, reproduce el medio nacional.

Este túnel supondrá, y en ello insisten los marroquíes, un importante estímulo en sus zonas de acceso debido a la creación de plataformas logísticas, zonas de trasbordo de la cadena de transporte, racionalización de insfraestructuras, explitación de las instalaciones de almacenamiento... “En esta perspectiva, las condiciones propias del Estrecho de Gibraltar y los territorios adyacentes son particulares e incluso excepcionales con tres puertos grandes (Algeciras, Tánger y Tánger Med) y dos de tamaño medio (Cádiz y Ceuta)”, continúa el análisis de Sehimi.

Por el momento no ha trascendido si este tema ya se encuentra en la agenda que los dos países fijarán para una cumbre bilateral que se debería realizar antes de que finalice 2022, aunque no está cerrada. "No hay que olvidar que, aunque poco o nada se ha hablado del proyecto en los últimos meses, no se ha enterrado ni, mucho menos, olvidado", señala de Santos. De hecho, existen sendas empresas públicas española y marroquí para desarrollar esta idea que viene rondando a ambas orillas del estrecho desde hace décadas y que, de momento, no ha podido ver la luz, señala el medio.

En el caso de la española, su nombre es Secegsa y su objetivo, precisamente, “tiene sus orígenes en la Declaración Común Hispano-Marroquí, fechada en Fez el 16 de junio de 1979, mediante la cual, los reyes Hassan II de Marruecos y Juan Carlos I de España, conscientes de la importancia que en el futuro tendrían las relaciones entre los dos países y entre Europa y África, pusieron de manifiesto su deseo de trabajar conjuntamente en el desarrollo de dicho Proyecto”.

Las dos partes implicadas acordaron entonces estudiar conjuntamente la viabilidad de ese enlace permanente en el Estrecho de Gibraltar, a cuyo efecto se decidió llevar a cabo un intercambio de información científica y técnica, mediante la creación de dos sociedades mixtas de estudios. Se firmó incluso un convenio de “Cooperación Científica y Técnica, firmado el 8 de noviembre de 1979, entre ambos países que constituye la base legal de la cooperación entre ambos para el Estudio de viabilidad de un enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar. La Razón indica que "se llegó a crear incluso un Comité Mixto Hispano-Marroquí y dos sociedades de estudios: la mencionada Sociedad Española para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) en España, y la “Société Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar” (SNED) en Marruecos".

El Comité Mixto, constituido por diez miembros, cinco españoles y cinco marroquíes, se reúne al menos una vez al semestre, alternativamente en España y Marruecos. Los trabajos se distribuyen entre las dos según el principio de equilibrio de cargas financieras entre los dos países. Todos los estudios realizados en el marco de los acuerdos citados son propiedad de los dos países, y las dos Sociedades se mantienen informadas mutuamente del desarrollo y del resultado de los estudios.

En 1989 se firmaba un segundo acuerdo que abría la vía por la que ambos países pudieron establecer una cooperación más amplia, y de hecho dio un nuevo impulso al desarrollo del Proyecto, procediéndose a la realización de importantes investigaciones geológicas y geotécnicas, mediante obras experimentales (Pozo de Bolonia, Galería de Tarifa y Pozos y Galerías de Malabata) a escala real y sondeos profundos de investigación en el mar.

Quien también está siguiendo de cerca este proyecto es la Unión Europea, puesto que la mayroía de los pasajeros y mercancías que transitan por el Estrecho provienen de o van hacia Europa. A este nivel, existe un marco de concertación para promover un sistema de transporte eficaz con los países vecinos, a través de la prolongación de los principales ejes de transporte transeuropeo y su interconexión a las redes de esos países, con la finalidad de favorecer el crecimiento económico y la cooperación e integración regional.

Además, un proyecto de tal envergadura tiene, necesariamente, que apoyarse en la experiencia de la comunidad internacional y en la de proyectos similares en curso o ya realizados. La trayectoria seguida por las dos Sociedades y por el Comité Mixto se inscribe en esta línea y, ya desde 1980, se ha recurrido a la movilización de expertos e instituciones científicas internacionales.

A nivel transcontinental, el impacto que el enlace fijo tendría sobre las relaciones comerciales entre Europa y África, favoreciendo los flujos de mercancías, la mayor productividad de las empresas y la relocalización y creación de empresas, y el consiguiente efecto sobre sus economías, contribuirá a un mayor equilibrio entre ambas zonas.

¿Cómo y cuándo podría estar listo el túnel?

Partiendo de la base de que no hay nada en firme y que todos son elucubraciones por el momento, los responsables españoles Secegsa han manifestado en más de una ocasión que el túnel (descartado por tanto el puente, que también se barajó como opción) podría estar listo entre los años 2030 y 2040.

En cuanto al trazado, tendría 42 kilómetros, de los que 27,7 discurrirían en túnel submarino y 11 kilómetros en túnel bajo tierra exclusivamente (38,67 kilómetros en total), entre Punta Paloma, en Tarifa, y Punta Malabata, en la bahía de Tánger. La profundidad máxima sería de 300 metros y la pendiente máxima del 3%. Cada túnel de vía única tendría 7,9 metros de diámetro interior, mientras que la galería de servicios tendría 6 de diámetro. Los tres túneles estarían conectados a través de pasadizos transversales a intervalos regulares de 340 metros (100 en la zona de parada de seguridad).

Existe la opción de optar por la ruta denominada “Cañón del Estrecho”, entre Punta Canales (España) y Punta Cires (Marruecos), de 14 kilómetros entre orillas, pero con una profundidad máxima de unos 900 metros, no siendo en consecuencia apto para la construcción del citado túnel. Sí se barajó, sin embargo, cuanto aún se contemplaba la construcción de un puente.

El problema en el Estrecho de Gibraltar es la profundidad, el régimen de vientos y las corrientes marinas, mareas y oleaje, así como su compleja geología. Además, hay un factor importante: se trata de la zona límite entre las plazas tectónicas euroasiática y la supuesta falla Azores-Gibraltar. Por eso, hay que considerar la actividad sísmica que puede presentarse en el Estrecho, consecuencia de la colisión de dichas placas.

Por este motivo se ha elegido la opción B, el denominado “Umbral del Estrecho o Umbral de Camarinal”, entre Punta Paloma y Punta Malabata. Se trata de la ruta menos profunda entre los dos continentes, con posibilidad de albergar el trazado del proyecto tanto para puente como para túnel. De hecho, estaríamos ante la única ruta posible para un túnel.

Esta opción permite la construcción con técnicas accesibles y ya probadas, su explotación se desarrollaría en ausencia de interferencias con la navegación marina y sin riesgo de colisión; produciría un impacto mínimo sobre el medio ambiente, al ir soterrado; su construcción y explotación se pueden programar por fases, adaptando el proyecto a la demanda y permitiendo diferir las inversiones en el tiempo y, además, tiene un coste significativamente menor.

El proyecto contempla, según los estudios con los que trabajan ambas sociedades, que su ejecución y explotación se realice en dos fases: la primera, con un solo túnel ferroviario monotubo por el que circularían los trenes (tipo AVE y de mercancías) en ambas direcciones de forma alternativa en tandas de 12 convoyes y, la segunda, con dos túneles ferroviarios de dirección única que entraría en servicio cuando la demanda lo requiriera.

Se trataría de lanzaderas de pasajeros formadas por 10 vagones para turismos, caravanas y autocares, 10 vagones de dos pisos para turismos únicamente y tres más de dos pisos para “acompañantes”; paralelamente habría lanzaderas de mercancías con convoyes de 18 vagones para camiones y trailers y un vagón para acompañantes. Estos trenes podrían circular a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, siendo la duración del trayecto entre ambas terminales de unos 30 segundos.

Además, se construiría también una galería de servicio y seguridad, un tercer túnel, que, aunque de menor diámetro, permitiría albergar los servicios, facilitar el mantenimiento durante la explotación y, por supuesto, garantizar la seguridad de los pasajeros y trabajadores usándose como acceso de los equipos de rescate y vía de evacuación si fuese necesario.

En 2018 se puso sobre la mesa en un acto en Algeciras un estudio de la Universidad de Zúrich en colaboración con la firma alemana Herrenknecht, la mayor fabricante de tuneladoras del mundo, que certificaba que es posible construir una máquina que atraviese la parte elegida del Estrecho, en el que existen dos zonas de brechas de 4 kilómetros de longitud.

El pasado año, justo antes del estallido de la crisis diplomática ente España y Marruecos por el tema de Brahim Ghali, ambos países se reunieron telemáticamente para hablar sobre el tema al más alto nivel ministerial, con la presencia del ministro de Equipamiento, Transporte, Logística y Agua marroquí, Abdelkader Amara, y el entonces titular de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana español, José Luis Ábalos. La idea era volver a reunirse en una reunión mixta intergubernamental, aunque la práctica rotura de relaciones lo ha impedido hasta ahora.

Londres quiere adelantarse con un túnel desde Gibraltar

Paralelamente a todo el proyecto citado en el que vienen trabajando ambos países en las últimas décadas, de repente ha saltado a la palestra una nueva opción con un actor nuevo: Reino Unido, que tras su salida de la UE quiere mejorar las relaciones comerciales con Marruecos, y reforzar el rol del país magrebí como puerta de África: quieren un túnel que una Gibraltar y Marruecos.

Asimismo, Marruecos aspira a aumentar el número de turistas británicos procedentes de Gibraltar, además de los que lleguen desde las islas, así como a “invadir” Reino Unido con sus productos agrícolas.

Esta posibilidad no es de momento más que eso, una declaración de intenciones, un deseo, pero ahí está, es una opción que los británicos podrían acelerar y dar el primer paso, tras el cual sería difícil que el proyecto español siguiera adelante, pues nunca se construirían dos túneles.